GM, Tesla, Biden und der große Übergang zu Elektrofahrzeugen

Apr 09, 2023

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LAKE ORION, Michigan – Die Batteriepakete kommen in großen Kapseln im General Motors-Werk in Lake Orion an, einem winzigen Dorf 30 Meilen nördlich von Detroit. Inmitten des Klirrens und Klirrens in der Montagehalle hebeln Arbeiter die Kapseln auf, bevor Roboterbuggys sie vorbeibefördern Magnetband, das über den Boden läuft. Schließlich landen sie unter einem Hängeförderband, einer kilometerlangen Industriebahn, die Dutzende halbfertiger Chevrolet Bolt-Elektrofahrzeuge durch die Fabrik transportiert. Dann hebt eine Maschinerie die Batterien wie eine Ziehharmonika nach oben und hebt sie in den Boden des Fahrzeugrahmens, wo sie schließlich von einem Arbeiter zusammengeschraubt werden kann.

So sieht die große Umstellung auf Elektrofahrzeuge am Fließband aus. Vor ein paar Jahren hätten die Dinge im Orion-Montagewerk, das bereits 1983 eröffnet wurde, noch ganz anders funktioniert. Auf dem Förderband hätten verschiedene Modelle befördert werden können, etwa der Chevy Sonic und der Buick Verano – Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, die GM inzwischen eingestellt hat. Es gab eine Flüssigkeitstankstelle, an der Arbeiter eine kleine Menge Kraftstoff in die Tanks neuer Autos füllten. Heute gibt es keine Zapfsäule mehr, und es gibt eine angepasste Linie für den Einbau elektrischer Antriebsteile statt gasbetriebener Motoren.

GM war der erste der drei großen Autohersteller, der sich auf den Umstieg auf reine Elektrofahrzeuge festgelegt hat, und das Unternehmen kämpft nun darum, der steigenden Nachfrage nach neuen Elektrofahrzeugen gerecht zu werden. Orion Assembly ist die erste Verbrennungsanlage, die GM ausschließlich für die Montage umweltfreundlicher Autos umfunktioniert hat. Das Werk fertigt derzeit den Chevy Bolt EV, ein Fließheckmodell, das ab dem Modelljahr 2023 bei 26.595 US-Dollar erhältlich sein wird, sowie den etwas größeren, etwas teureren Chevy Bolt EUV.

„Wenn man von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf ein Elektrofahrzeug umsteigt, ändert man eigentlich nur das Antriebssystem“, sagte Ken Morris, GM-Vizepräsident für Elektro-, Autonomie- und Brennstoffzellenprogramme. „Es sind die gleichen historischen Teile, die wir immer verwendet haben. Die Sitze sind die Sitze und die Reifen sind die Reifen. Die Karosseriestruktur ist anders integriert, weil wir ein Batteriepaket anbringen.“

Der Ersatz von Gasmotoren durch 1.000-Pfund-Batterien ist ein ziemlich bedeutendes Update. Dennoch scheinen langjährige Automobilhersteller auf der Suche nach einer EV-Revolution zu sein, die zumindest aus fertigungstechnischer Sicht möglichst wenig Änderungen erfordert. Sie wollen die Fabriken nutzen, die sie bereits haben, und bei den Modellen bleiben, mit denen ihre Kunden bereits vertraut sind. (Zum Beispiel begann Ford Anfang des Jahres mit der Auslieferung einer Elektroversion seines beliebten Pickups F-150, was zu viel Aufsehen erregte.)

Aber die Zukunft des amerikanischen Automobilbaus wird nicht mehr wie die Vergangenheit aussehen. Dieser Wechsel wird einen großen Wandel für die Automobilindustrie bedeuten und neue Gewinner und Verlierer, politische Spannungen und eine Reihe offener Fragen hervorbringen. Gewerkschaften und der Bundesstaat Michigan beispielsweise waren das Herzstück des amerikanischen Zeitalters der Verbrennungsmotoren, aber das ist in der noch jungen Ära der Elektrofahrzeuge noch lange nicht der Fall.

Elektrofahrzeuge haben dem Orion-Werk ein zweites Leben gegeben. Orion Assembly wurde während einer Rezession in Michigans Autoindustrie gebaut und sollte signalisieren, dass sich die Dinge endlich wenden würden. Mit einem Maschinenpark, zu dem fast 140 High-Tech-Roboter gehörten, hoffte GM, dass das Werk eine neue Ära in der Fertigungsautomatisierung einläuten würde. Als Präsident Ronald Reagan 1984 bei der Einweihungszeremonie des Werks sprach, erklärte er den Standort zu einem „bewundernswerten Engagement für die Zukunft Amerikas“. Orion Assembly begann mit der Produktion von Cadillac-Modellen, stellte aber im Laufe mehrerer Jahrzehnte alles vom Oldsmobile Aurora bis zum Pontiac Bonneville her.

Dann, Anfang 2014, wurde eine Gruppe von Arbeitern in das Werk geholt, um an einem geheimen Projekt zu arbeiten. Marland„Lanny“ Brown, ein gebürtiger Michiganer, der jahrzehntelang im Orion-Werk gearbeitet hat, war Teil dieses Teams und flog schließlich nach Südkorea, um sich über ein neues Elektrofahrzeugkonzept zu informieren, das GM in Zusammenarbeit mit dem Elektronikhersteller LG entwickelt hatte.

„In diesem Auto gibt es mehr elektrische Komponenten. Dieses Auto wird mehr von Modulen und Steuerungen gesteuert“, erklärte Brown kürzlich bei einem Besuch im Orion-Werk. „Aufgrund der Spannung und allem, was damit zusammenhängt, war es ein ganz anderes Konzept.“

Nachdem GM angekündigt hatte, 2015 mit der Produktion seines Chevy Bolt EV zu beginnen, gab das Unternehmen 160 Millionen US-Dollar für neue Ausrüstung, Werkzeuge und Bauzellen für Orion Assembly aus. Um den Übergang zu vollziehen, hat GM den Raum auf dem Boden, der einst für die Installation von Gastanks genutzt wurde, umgestaltet und damit begonnen, die Arbeiter im Umgang mit neuen elektrischen Komponenten zu schulen.

Dennoch, so Brown, sei der Ansatz der Einrichtung größtenteils gleich geblieben. Wie bei früheren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird der Rahmen des Chevy Bolt von Robotern zusammengeschweißt, und ein weiteres Team von Robotern lackiert das Fahrzeug. Sobald Ausrüstung wie Dichtungsstreifen und Sitze angebracht sind, wird das halbfertige Auto vom Fördersystem zu einem speziellen Bereich transportiert, wo schließlich die Batterie eingebaut wird.

Während der Zusammenbau der Karosserie von Elektrofahrzeugen dem von gasbetriebenen Autos relativ ähnlich ist, ist der Bau von Verbrennungsmotoren nicht mit dem Bau von Elektroantriebssträngen zu vergleichen. Motoren mit fossilen Brennstoffen erfordern eine komplexe Reihe von Maschinen, wie zum Beispiel Metallgussteile und mehrere Zahnräder, während Elektrofahrzeuge im Allgemeinen keine Getriebe oder Motoren benötigen. Die Herstellung der Batterien, die diese Motoren antreiben, findet oft in einer anderen Anlage statt und beinhaltet die Umwandlung raffinierter Materialien wie Lithium, Graphit und Kobalt in Batteriezellen. Diese Zellen verpacken Komponenten wie Anoden, Kathoden und Elektrolyte in flachen Beuteln, von denen Tausende dann in größere Module und dann in den endgültigen Halbtonnen-Batteriesatz gepackt werden.

Auch Elektroautobatterien können gefährlich sein. Typischerweise ist es der flüssige Elektrolyt in Lithium-Ionen-Batterien Für Elektrofahrzeuge verwendetes Material ist extrem leicht entflammbar. Wenn eine Batterie beschädigt ist oder einen Defekt aufweist, kann sich dieser Elektrolyt entzünden und die Batterie unkontrolliert erhitzen. Brände von Elektrofahrzeugen kommen zwar weitaus seltener vor als Brände von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, sind aber tendenziell schwerwiegender und dauern länger.

Defekte in der Batterie des Chevy Bolt machten das Auto besonders anfällig für dieses Problem. Nachdem eine Reihe von Chevy Bolts spontan in Flammen aufgegangen waren, begann die National Highway Traffic Safety Administration mit Rückrufen und forderte Chevy Bolt-Besitzer sogar auf, nicht in der Nähe anderer Autos zu parken. Bis 2021 hatte GM jeden jemals produzierten Bolt zurückgerufen. Die Umrüstung der Batterie zwang Orion Assembly zur Schließung und die Produktion wurde erst im vergangenen April wieder aufgenommen.

Dennoch treibt GM seine EV-Ambitionen voran. Im Rahmen einer im Januar angekündigten Expansion im Wert von 4 Milliarden US-Dollar wird Orion bald zwei neue Lkw in sein Angebot aufnehmen: Elektroversionen des GMC Sierra und des Chevy Silverado. Um die Produktionskapazität zu erhöhen, werden an den Seiten des aktuellen Werks neue Lackier- und Karosseriewerkstätten sowie eine neue Batterieanlage errichtet – ein gewaltiges Bauprojekt.

Im September gab GM bekannt, dass es 760 Millionen US-Dollar für die Modernisierung einer Anlage für Verbrennungsantriebe in Toledo, Ohio, ausgeben werde, um Antriebseinheiten für Elektro-Lkw zu bauen, und weitere 491 Millionen US-Dollar für die Nachrüstung einer Anlage in Indiana, um Stahl- und Aluminiumteile für zukünftige Autos herzustellen , einschließlich Elektrofahrzeuge. GM hat kürzlich auch eine Fabrik in Spring Hill, Tennessee, renoviert, um elektrische Cadillacs zu bauen.

Die Konkurrenten von GM verfolgen einen ähnlichen Weg. Stellantis, das Unternehmen, zu dem Marken wie Jeep und Chrysler gehören, gibt Milliarden aus, um Fabriken überall von Kanada bis Serbien für die Herstellung von Elektrofahrzeugen umzurüsten. Einige Startups haben den gleichen Ansatz gewählt: In diesem Jahr eröffnete Rivian eine Elektrofahrzeugfabrik in einem ehemaligen Mitsubishi-Werk in Illinois, das 2016 geschlossen wurde. Dies alles geschieht in dem Bemühen, mit Tesla gleichzuziehen, das fast 70 Prozent der neuen Elektrofahrzeuge produzierte wurde letztes Jahr in den USA registriert und ist je nach Quartal in der Regel der weltweit größte Hersteller von Elektrofahrzeugen.

Aus Teslas Sicht liegt die Zukunft amerikanischer Autos nicht in Detroit und die Gewerkschaften sind nicht daran beteiligt. Das Unternehmen wurde in San Carlos, Kalifornien, gegründet und hat seinen Hauptsitz in Austin, Texas, viele Bundesstaaten entfernt von Michigan. Elon Musk, CEO von Tesla, hat keinen Hehl daraus gemacht, dass er gegen gewerkschaftliche Organisierung ist. Er hat sogar die United Auto Workers (UAW), die landesweite Gewerkschaft, die die meisten Autoarbeiter vertritt, herausgefordert, in einer seiner Fabriken eine Gewerkschaftsabstimmung abzuhalten.

Eine andere Haltung herrscht bei Orion Assembly, wo mehr als 1.000 Arbeiter der Local 5960, der UAW-Abteilung des Werks, angehören und Gewerkschaftswerbung in der Fabrikhalle fest verankert ist. Für die Orion-Gewerkschaft bedeutete der Übergang zu Elektrofahrzeugen das Versprechen von mehr Arbeitsplätzen und einer Erweiterung, die die Zahl der in der Einrichtung beschäftigten Personen etwa verdreifachen wird.

Die UAW-Führung ist jedoch vorsichtig, was den großen Umstieg auf Elektrofahrzeuge angeht. Die Autohersteller haben keinen Hehl daraus gemacht, dass das Zeitalter der Elektrofahrzeuge möglicherweise weniger Arbeitskräfte erfordert. Elektrofahrzeuge bestehen insgesamt aus weniger Teilen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor und erfordern möglicherweise weniger Arbeit beim Zusammenbau. Ford sagte im August, dass es im Rahmen des Übergangs 3.000 Stellen streichen werde, und der Vorstandsvorsitzende von Volkswagen sagte, dass die Verlagerung letztendlich den Verlust von bis zu 30.000 Arbeitsplätzen in seinem Unternehmen bedeuten könnte. Es besteht auch die Befürchtung, dass Autohersteller die Umstellung auf Elektrofahrzeuge nutzen könnten, um mehr Werke außerhalb von Michigan zu eröffnen, auch in den Südstaaten, die nicht so gewerkschaftsfreundlich sind.

„Ein Großteil der Arbeit, die in der Vergangenheit geleistet wurde, wurde dort im Wesentlichen mit Vertragsarbeitern erledigt“, sagte Keith Cooley, der 25 Jahre lang bei GM gearbeitet hat und jetzt Präsident und CEO von Principia ist, das sich auf die Sauberkeit konzentriert Wirtschaft. „Viele dieser Vertragsarbeiter sind People of Color und weisen nicht die gleiche Migrationsrate auf, um für das Unternehmen selbst oder für die Gewerkschaft zu arbeiten.“

Das Arbeitsministerium teilte Recode mit, dass die Arbeitsplätze im Fahrzeugbau im Laufe des nächsten Jahrzehnts voraussichtlich etwas schneller wachsen als die Gesamtwirtschaft, während die Arbeitsplätze im Autoteilebau deutlich langsamer wachsen werden. Dennoch sagten Autoarbeiter, die an einer vom MIT finanzierten Studie beteiligt waren, dass sie über eine Vielzahl von Problemen bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge besorgt seien, darunter die Befürchtung, dass Elektrofahrzeuge bei den Verbrauchern keinen Anklang finden würden, und Bedenken, dass Unternehmen den Verbrennungsmotor abschalten würden Einrichtungen, in denen sie arbeiten, und lassen sie zurück. Laut Sanya Carley, einer Professorin an der Indiana University, die am MIT-Projekt gearbeitet hat, haben viele der Arbeiter nicht das Vertrauen in Elektrofahrzeuge wie Manager und Führungskräfte.

„Wir glauben, dass der Übergang zu Elektrofahrzeugen stattfinden wird, aber er darf nicht auf Kosten der derzeitigen Mitglieder erfolgen, die Fahrzeuge mit [Verbrennungsmotor] herstellen“, sagte UAW-Präsident Ray Curry in einer Erklärung. „Der Übergang zu Elektrofahrzeugen wird nicht über Nacht erfolgen. Wir sind an einem Punkt angelangt, an dem wir das Lieferkettenmodell für die nächste Generation von Fahrzeugen ändern können, um hier mehr Teile zu guten Gewerkschaftslöhnen herstellen zu lassen.“

Neue und nachgerüstete EV-Anlagen können auch schwerwiegende Umweltgefahren und Verschmutzungen – einschließlich Emissionen und schädlicher Gerüche – verursachen, insbesondere für Gemeinden, die in der Nähe wohnen. Eines der deutlichsten Beispiele ist das Stellantis Mack Assembly-Werk, das in einem mehrheitlich schwarzen Viertel im Osten von Detroit liegt. Die Environmental Protection Agency (EPA) untersucht, ob das Michigan Department of Environment, Great Lakes, and Energy bei der Entscheidung, wo die neue Anlage genehmigt werden soll, Rassendiskriminierung begangen hat. Dies geschah, nachdem die staatliche Behörde das Stellantis-Werk wegen mehrerer Verstöße gegen die Luftqualität angezeigt hatte.

Autoarbeiter befürchten auch, dass Automobilunternehmen ihrer wachsenden Zahl an Softwareentwicklern Vorrang vor den Menschen einräumen, die in Montage- und anderen Fertigungsbetrieben arbeiten. Mit der Umstellung auf Elektrofahrzeuge und zunehmenden autonomen Funktionen haben sich Autos auch zu hochentwickelten elektronischen Geräten entwickelt, die auf Millionen von Codezeilen basieren. Daher besteht die Befürchtung, dass der Automobilbau irgendwann weniger wie die Produktionslinie bei Orion aussehen könnte, sondern viel mehr wie Schreibtischarbeit und sogar Remote-Schreibtischarbeit. Bei GM arbeiten derzeit mindestens 10.000 Mitarbeiter an Software und mehr als 500 Mitarbeiter konzentrieren sich auf Cybersicherheit.

„Dieser Prozess vollzieht sich auf breiter Front, aber die Nachfrage nach kontinuierlichen Softwaretalenten wird wachsen. Denn jetzt sind nicht nur die Technologieunternehmen hinter ihnen her, sondern auch die Automobilunternehmen“, sagte Padma Sundaram, die Direktorin von softwaredefinierten Fahrzeugen bei GM.

Dies ist erst der Anfang des Übergangs zu Elektrofahrzeugen. Werke wie Orion Assembly haben bereits Schwierigkeiten, genügend Autos und Lastwagen zu produzieren, um die Verbrauchernachfrage zu decken, und neue Anreizprogramme von Landes- und Bundesregierungen versprechen, noch mehr Amerikaner dazu zu ermutigen, ihre mit fossilen Brennstoffen betriebenen Fahrzeuge aufzugeben. Aus diesem Grund traten Präsident Joe Biden und eine Schar anderer hochkarätiger Demokraten, darunter Verkehrsminister Pete Buttigieg und Michigans Gouverneurin Gretchen Whitmer, letzten Monat auf der North American International Auto Show in Detroit auf.

Für das Weiße Haus war die Entscheidung zur Teilnahme eine einfache politische Rechnung. Es war die erste persönliche Automesse in Detroit seit 2019, und die Automobilindustrie, Gewerkschaftsführer und Scharen von Startups kamen zusammen, um nur wenige Wochen vor den Midterms in einem Swing-State eine der größten Industrien Amerikas zu feiern. Und in den Hallen des Huntington Place in der Innenstadt von Detroit, die voller neuer Elektroautos und -lastwagen sowie futuristischer Ladetechnologie waren, schien Bidens Vision für die amerikanische Elektrofahrzeugindustrie so gut wie unausweichlich.

„Als ich mich mit den CEOs der verschiedenen traditionellen Autohersteller in Detroit traf, machten sie mir unter anderem deutlich, dass sie alles geben, und zwar in dem Maße, dass sie als Unternehmen tatsächlich große Risiken eingehen: je nachdem „Das nationale Umfeld wird weiterhin den Strom bevorzugen“, sagte Buttigieg kürzlich in einem Interview zu Recode, „weil sie einige Punkte überschritten haben, an denen es kein Zurück mehr gibt.“

Aber die neue Politik der Elektrofahrzeuge ist sowohl auf staatlicher als auch auf nationaler Ebene heikel. Michigan-Politiker auf beiden Seiten des Ganges sehen im Aufstieg der Elektrofahrzeugfertigung eine potenzielle Renaissance für die Autoindustrie des Staates sowie für die Gemeinden und Arbeitnehmer, die davon abhängig sind. Landespolitiker haben auf die Eröffnung neuer Werke gedrängt und Kommunalverwaltungen haben Unternehmen mit verlockenden Steuervorteilen umworben. In Lake Orion beispielsweise hat die örtliche Gemeinde GM eine 12-jährige Steuererleichterung in Höhe von 1,3 Milliarden US-Dollar gewährt, um seine Anlagen dort zu erweitern. Gouverneurin Whitmer drängt auf Anreize für mehr Unternehmen zum Bau von Fabriken für Elektrofahrzeuge, obwohl sie auch Kritik von Republikanern aus Michigan ausgesetzt ist, die argumentieren, dass ihre Bemühungen die Autohersteller nicht davon abgehalten haben, in anderen Bundesstaaten neue Fabriken für Elektrofahrzeuge zu bauen.

Tatsächlich expandiert die Automobilindustrie seit Jahren von Michigan in andere Teile des Landes. Und Bidens große Kampagne zur Förderung amerikanischer Elektrofahrzeuge bedeutet nicht unbedingt, dass diese Fahrzeuge in Michigan hergestellt werden.

„Michigans Autoarbeiter sind die Besten in der Branche, aber verschiedene Bundesstaaten und Länder werden um solche Großinvestitionen konkurrieren“, sagte die Abgeordnete Elissa Slotkin (D-MI), zu deren Bezirk Lake Orion gehört, gegenüber Recode. „Die USA werden mit China und anderen Ländern mit viel lockereren Lohn- und Arbeitsgesetzen konkurrieren müssen.“

Genau wie Michigan haben auch New York, Georgia, Kentucky und North Carolina Steuererleichterungen und Zuschüsse für Unternehmen angeboten, die in ihren jeweiligen Bundesstaaten neue Fabriken für Elektrofahrzeuge, Batterien und Komponenten bauen. International haben die USA den Markt für Verbrennungsmotoren dominiert und sind nach wie vor ein wichtiger Akteur. Aber viele Länder, darunter Deutschland und Japan, wetteifern um diesen Status im Zeitalter der Elektrofahrzeuge, das noch Gestalt annimmt. Derzeit produziert China viele der weltweiten Elektrofahrzeuge, und laut der Internationalen Energieagentur war China im vergangenen Jahr für mehr als 70 Prozent der weltweiten Herstellung von Elektrofahrzeugbatterien verantwortlich.

Bei der Orion-Versammlung gibt es bereits Hinweise darauf, dass sich ein weiterer massiver Wandel für die Automobilindustrie abzeichnet. Die meisten der halbfertigen Fahrzeugrahmen, Batteriepakete und Fahrgestelle, die im Werk unterwegs sind, sollen zu Chevy Bolt-Elektrofahrzeugen und EUVs werden – und sie werden eine Schlüsselrolle in GMs Plan spielen, bis dahin eine Million emissionsfreie Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren 2025. Aber ein paar kleine Auserwählte werden für eine Art Rast beiseite gezogen. An einer Station in der Montagehalle versehen Arbeiter die Innenseite der Wagenrahmen mit einer komplizierten Anordnung elektronischer Geräte und protokollieren jede Ergänzung auf einem speziellen Computer in der Nähe. Schließlich werden Kameras und Sensoren auf dem Dach installiert und verwandeln ein Elektrofahrzeug in ein selbstfahrendes Auto.

Dabei handelt es sich um den Cruise AV, das Hauptfahrzeug von Cruise, der GM-Tochtergesellschaft für autonome Fahrzeuge. Eine kleine Flotte dieser Autos fährt derzeit durch die Straßen von San Francisco und wird in den kommenden Monaten mit Tests in Austin und Phoenix beginnen.

Um es klarzustellen: Selbstfahrende Fahrzeuge werden immer noch entwickelt – je nachdem, wen Sie fragen, könnten sie irgendwann in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten auf den Markt kommen. In der Zwischenzeit ist der bevorstehende Anstieg der Elektrofahrzeugproduktion immer noch eine große Wette, und sie basiert auf der Idee, dass die Leute sie kaufen werden, und zwar in Scharen. Obwohl der Verkauf von Elektrofahrzeugen zugenommen hat, machen sie derzeit nur etwa 5 Prozent der Neuwagen aus, die in den USA gekauft werden, und viele Verbraucher bleiben vorsichtig.Für die Autohersteller bedeutet diese Realität, den Arbeitnehmern und Kunden eine Zukunft mit Elektrofahrzeugen zu vermarkten und gleichzeitig weiterhin in der immer noch überwiegend gasbetriebenen Gegenwart zu agieren und zu profitieren.

„Sie können ihre Fabriken umrüsten“, erklärt Brett Smith, Technologiedirektor am Center for Automotive Research. „Aber was es wirklich herausfordernd macht, ist, dass sie es tun müssen, während sie gleichzeitig versuchen, herauszufinden, wie man Autos mit Verbrennungsmotor baut.“

Wie viele Menschen Elektroautos kaufen werden, bleibt unklar und hängt bis zu einem gewissen Grad davon ab, inwieweit die Autohersteller das Neue genauso praktisch, erschwinglich und aufregend wie das Alte erscheinen lassen können.

Das könnte hart werden. Lanny Brown, der langjährige Orion-Mitarbeiter, der im Chevy Bolt-Kernteam arbeitete, hat nur Positives über das Fahren von Elektrofahrzeugen zu sagen und sagt, sie seien perfekt für Pendler. Brown persönlich hat jedoch nicht vor, sich eins zuzulegen, da er kurz vor dem Ruhestand steht.

„Ich wohne ziemlich weit von hier entfernt“, sagte er. „Und ich stehe Schlange, um meinen letzten Truck zu kaufen.“

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